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L’image de mai 2015

L’analyse des interactions urbanisme-transport autour d’un projet de développement de l’offre ferroviaire à l’Ouest de Toulouse, le projet de Ligne C

 

Qui est l’auteur de cette image ?

Juliette Maulat : j’ai soutenu ma thèse en décembre 2014. Celle-ci s’intitule Coordonner urbanisme et transport ferroviaire régional : le modèle à l’épreuve des pratiques. Etude croisée des métropoles de Toulouse et Nantes. Dans un contexte d’injonctions fortes à l’articulation urbanisme-transport (lois SRU et Grenelle), cette thèse analyse les enjeux spécifiques liés à la mise en œuvre de politiques de transport ferroviaire régional et d’urbanisme coordonnées. À partir d’une analyse croisée des processus à l’œuvre dans les métropoles de Toulouse et Nantes, elle montre qu’au-delà des discours, la mise en œuvre d’une nouvelle articulation entre réseau ferré et développement urbain soulève une complexité forte. Plusieurs freins contraignent un changement du contenu des politiques et des pratiques d’action qui sont liés à la séparation des compétences entre secteurs et échelles d’actions, aux logiques fonctionnelles et techniques des projets, aux stratégies et intérêts des acteurs concernés, mais aussi aux héritages des territoires et des réseaux.

D’où cette image est-elle extraite ?

Cette image est extraite de la conclusion du Chapitre 7 de ma thèse, consacré à l’analyse des interactions urbanisme-transport autour d’un projet de développement de l’offre ferroviaire à l’Ouest de Toulouse, le projet de Ligne C. J’y étudie la construction et la mise en œuvre de ce projet, la place des enjeux territoriaux dans la définition de l’offre ferroviaire ; et la place du rail et des gares dans les politiques et les projets des communes desservies par cet axe. Cette étude de cas révèle les difficultés concrètes liées au développement de l’offre ferroviaire urbaine et périurbaine et à la mise en œuvre de politiques de densification urbaine autour des gares.

Comment cette image est-elle construite ?

Ce schéma représente le système d’acteurs qui intervient dans l’élaboration et la mise en œuvre du projet ferroviaire de la Ligne C et des projets urbains autour. Deux autres schémas similaires ont été produits pour deux autres projets étudiés. Il s’inspire d’un schéma de C. Richer sur les acteurs des politiques et d’aménagement à Valenciennes et Saint-Etienne (Richer,2007). Il synthétise mon analyse du projet de la Ligne C et repose principalement sur des entretiens auprès des acteurs du transport et de l’aménagement et sur différentes sources documentaires (plans locaux d’urbanisme, dossiers liés au projet ferroviaire et aux projets urbains, etc.). Il dresse ainsi un état du système d’acteurs impliqué dans ce projet en fonction de leurs compétences en matière d’urbanisme et de transport et de leur échelle d’action. Ce schéma a été difficile à construire du fait d’emboîtements d’échelles mais aussi de formes de multi-appartenance institutionnelles. Il présente aussi certaines limites dans la mesure où la séparation des compétences au sein de chaque institution, entre champ de compétences et échelles d’action, n’est pas représentée. Par exemple, certains acteurs comme RFF et la SNCF sont des acteurs nationaux mais ont aussi des directions régionales ; de même la Région a des compétences en matière de transport ferroviaire mais aussi, dans une moindre mesure, d’aménagement. La nécessité de produire une image lisible m’a contraint ainsi à simplifier certains points.

Pourquoi as-tu choisi de montrer cette image ?

Cette image propose une représentation du dialogue réseau-territoire autour d’un projet de transport. Elle rend visible la multiplicité des acteurs publics impliqués dans les politiques d’urbanisme et de transport mais surtout la séparation de l’action en matière de transport ferroviaire et d’aménagement. Le schméa montre que, en dépit des injonctions à l’articulation des politiques de transport et d’aménagement, la définition des projets ferroviaires et des projets urbains relèvent de systèmes d’acteurs distincts. Il rend compte du poids des logiques sectorielles et de l’indépendance des mondes du transport et de l’aménagement : à l’échelle locale, les collectivités en charge de l’aménagement sont peu associées à la conception des projets ferroviaires tandis que les acteurs ferroviaires sont peu associés à la définition des projets urbains. Cette faible coopération se traduit par des rapports de force entre acteurs et explique des décalages récurrents entre le contenu et la temporalité des projets ferroviaires et des projets d’aménagement. Cependant, ce schéma montre aussi que l’existence d’enjeux transversaux et d’objets à l’interface entre ces deux champs d’action, comme les gares ou le foncier ferroviaire, imposent aux acteurs de coopérer. Si l’opposition entre deux territorialités, celle des réseaux et celle des territoires se maintient, des formes de transgression des frontières sectorielles et territoriales émergent ainsi à l’échelle locale, autour d’objets et de projets concrets. Sur ce point, ce schéma illustre un des résultats de cette thèse : l’émergence de nouvelles coopérations entre monde des transports et de l’aménagement, opère non en réponse à une quelconque injonction à l’articulation urbanisme-transport, mais "par le bas", en réponse à des problèmes concrets auxquels sont confrontés les acteurs publics.

Date de mise à jour : 10 juin 2015

 
 

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